19年前的2月24日，温州瑞安空难惨烈难忘。由于种种原因，对于那次空难详细报道寥寥无几。
温州晚报特邀人民日报浙江分社副社长、高级记者袁亚平独家披露当时的详细过程。
距温州机场约20公里处，有一条飞云江，江边有一个瑞安市阁巷镇柏树村，土地肥沃，水源丰净，盛产腌菜。
1999年2月24日下午，飞云江边堤内的菜田里，柏树村的四位菜农正在地坑腌球菜。下午4时半左右，突然，他们目瞪口呆了：
一架飞机大约距地面20米左右，远远地向他们摇摇晃晃飞来，并发出“吱吱”响。飞机在村民住宅区上空时就往下坠，随即又往上升，一直离开村民住宅区，在离他们不超过10米的菜田，直坠而下，“轰”地一声，爆炸了。
56岁的菜农薛康祥在现场受了伤。他后来说，当时，只听见“轰”地一声巨响，浓烟滚起，红火随即向田野的四周扩散，大约有10米宽左右。自己即刻被烧着，全身起火，在地上直打滚。
38岁的菜农邵乃木，是另一位受伤者。她后来说，自己不存在被红火烧着，只看见一些东西从火团中射出。
这两位受伤者分别是右臂部2度烧伤和右大腿软组织挫伤，两人迅速被送往瑞安市红十字医院治疗。
距温州机场约20公里处，有一条飞云江，江边有一个瑞安市阁巷镇柏树村，土地肥沃，水源丰净，盛产腌菜。
1999年2月24日下午，飞云江边堤内的菜田里，柏树村的四位菜农正在地坑腌球菜。下午4时半左右，突然，他们目瞪口呆了：
一架飞机大约距地面20米左右，远远地向他们摇摇晃晃飞来，并发出“吱吱”响。飞机在村民住宅区上空时就往下坠，随即又往上升，一直离开村民住宅区，在离他们不超过10米的菜田，直坠而下，“轰”地一声，爆炸了。
56岁的菜农薛康祥在现场受了伤。他后来说，当时，只听见“轰”地一声巨响，浓烟滚起，红火随即向田野的四周扩散，大约有10米宽左右。自己即刻被烧着，全身起火，在地上直打滚。
38岁的菜农邵乃木，是另一位受伤者。她后来说，自己不存在被红火烧着，只看见一些东西从火团中射出。
这两位受伤者分别是右臂部2度烧伤和右大腿软组织挫伤，两人迅速被送往瑞安市红十字医院治疗。
中国西南航空公司这架编号为2622号的图154M型飞机，当时正在执行成都到温州SZ4509航班任务。飞机于2月24日下午2时34分从成都双流国际机场起飞，机上有乘客50人，机组人员11人。
这架图154M型飞机是西南航空公司于1990年10月从俄罗斯引进的。图154型飞机是俄罗斯图波列夫设计局研制的三发动机中程客机，1966年春开始设计，1968年10月首次试飞，1972年2月交付使用。它是俄罗斯第一种按西方标准设计的客机，常规使用的寿命为3000飞行小时，最大客座数164人。
有关资料表明，在1994至1996年内，俄罗斯已有4架图154型客机坠毁，机上乘客均无一人生还，死亡人数达372人。这种机龄偏大的客机，是俄罗斯1994年以来坠机事件的主角。
图154M型飞机在中国也已有过一次空难记录。那是1993年6月6日，中国西北航空公司航班号为2610的图154M型飞机(购于1987年)在西安发生空难，事故造成包括乘客和机组人员在内的160人死亡。
据悉，从1985年7月至今，中国民航共购进图154M型飞机40架。到1999年1月止，仅剩下西南航空公司和联合航空公司仍在用这种飞机。
2月24日下午4时40分许，瑞安阁巷镇干部正在会议室开会。突然，外面传来“轰”地一声巨响，“有情况!”镇干部纷纷向外跑去。
随即传来飞机失事的消息，镇干部当即决定停止开会，不到3分钟，便组织了60多人跑向出事地点。到了现场，他们一面向110和120报警，向瑞安市领导报告，一面对现场进行隔离。他们是事故发生后第一批赶到的现场保护者。
警灯嘶鸣，红灯闪烁。一辆辆警车、消防车、救护车，直奔飞机失事现场。江南小城瑞安，一夜之间成了全国乃至世界关注的焦点。
温州市、瑞安及平阳、苍南、瓯海等地，紧急调集了两千余名公安民警、武警、消防队员、医护人员，火速赶赴现场，保护现场，扑灭余火。
两对专线电话连夜拉进了用塑料布搭成的指挥棚里。现场架起了高音喇叭，维持秩序，指挥队伍……
现场上，无情的力量将田野炸开了一个直径约七八米的大坑，机头和主发动机钻进了8米以下的地底。机身残骸边的小坑里，仅存一洼约100公斤的褐红色航空煤油，散发着强烈的气味。偌大的一架图154飞机，被撕成了一条条铝条，一片片碎片。一道30多米长的深沟，是深深田里的机翼部分形成的，只露出三四十公分的后翼板。一个红色的翼部发动机中心部分，卧在离爆炸中心150多米远的南侧田里，现场找不到一张完整的座椅。
金属制成的飞机都被炸成了如此惨状，血肉之躯的遇难者就更是可想而知了。基本上没有一具哪怕是比较完整的遗体。方圆几百米，随处散落着衣片、纸片……
武警和公安民警对现场进行清理，逐一编号，到25日傍晚，已清理出死难者遗物等56包。民航部门提供50名乘客的名单后，全部遇难的61人身份被迅速查明，11名机组人员，50名旅客中以四川人居多，其中温州籍和在温工作的20人，大多是春节探亲返乡人员。
2月24日晚上7时许，在成都双流国际机场问询处，数名遇难者的家属，在接到“飞机晚点”的消息后赶到机场询问，得不到准确答复。
及后，从各种渠道得知飞机失事的遇难者家属纷纷赶到机场，悲痛欲绝。经西南航空公司工作人员的抚慰和妥善安排，情绪逐渐稳定。
“要不是患重感冒退换了机票，也许我们再也见不到面了。”四川省温州商会执行副会长雷鸣说。他接到温州市政府的通知，定于2月25日在温州召开各地商会负责人会议，预订机票正是2月24日下午这个航班。因患重感冒，他不准备参加这次会议了，同时退了机票。由于温州市政府再次电话通知他，只好重新购买了25日上午的机票。他在为遇难者难过之余，也不无替自己侥幸：一场感冒救了一条命!
当晚7时26分，一架波音737飞机载着西南航空公司负责人和一帮由技术、飞行、机务人员组成的事故处理组飞赴温州……
温州“2·24”空难事故发生后，正在国外访问的时任国务院总理得知信息后，立即就妥善做好善后处理工作、认真查明事故原因作出指示，并要求每隔一小时向他汇报一次事故调查进展情况。
瑞安市城关为此腾空了几乎所有的宾馆饭店，用于接待善后处理工作人员和闻讯赶来的遇难者家属。
近千人从有关部门紧急调集，成立了指挥部，下设四个工作小组，分别负责有关各项具体工作。
在事故处理现场，武警、公安民警通宵奋战，渴了喝口矿泉水，饿了啃块压缩饼干，困了在田里铺上稻草，露天睡一会儿。
2月26日凌晨得到的消息，“2·24”空难事故调查组对现场初步调查表明，事故发生当天，天空适航，能见度较好，空管指挥录音清晰，尚未发现问题。
在空难现场，挖掘机的长臂不停地转动着。从一堆堆的烂泥中，人们紧张地清理着，辨认着。
上午9时15分，黑匣子找到了!挖掘机挖出了飞行数据记录器，抹掉污泥，露出橘黄色的外壳。俗称“黑匣子”的飞行数据记录器，内存飞行速度、高度等一百多种重要参数。它是一种异常坚硬的特殊金属制成的，能承受30分钟1100摄氏度的高温，承受相当大的冲击震动力，还能防水、防火、防磁。由于黑色象征灾难和秘密，故人们用“黑匣子”来命名这个隐藏着秘密和灾难的小匣子。
中午12时50分，又在这个四五米深、20来米直径的青泥坑里，挖到了舱音记录器。数据黑匣子完整地记录了飞机飞行过程中和事故发生前的各种飞行数据，通过破译黑匣子，能了解飞行情况和飞行姿态，这对事故的分析具有非常非常重要的作用。语音黑匣子则是记录飞机飞行过程中和事故发生前机舱内所有人员发出的语音信息，它与数据黑匣子相互印证。通过破译这两个黑匣子，对分析飞行事故，揭示空难真相将起到很重要的作用。
2月26日下午一时起，200多名闻讯赶来的遇难者家属，分四批来到空难现场，凭吊遇难亲人，哀恸声绝，其情感天。
机长姚福臣，1962年6月出生。持航线运输正驾驶执照，执照号码:AP397428，执照有效期自1998年10月1日至1999年3月31日。总飞行时间4054小时24分，其中TY154飞机飞行时间1962小时24分，飞行理论考试和技术检查成绩优良，技术符合要求。
副驾驶薛宵，1971年2月出生。持航线运输正驾驶执照，执照号码:AP397421，执照有效期自1999年2月1日至1999年7月30日。总飞行时间4190小时，其中TY154飞机飞行时间3690小时。飞行理论考试和技术检查成绩优良，技术符合要求。
飞行机械员郭树铭，1948年10月出生。持飞行机械员执照，执照号码:FE397452，执照有效期自1998年11月至1999年10月31日。总飞行时间16373小时26分;其中TY154飞机飞行时间2781小时07分。飞行机械理论考试和技术检查符合要求。
飞行领航员郎占锋，1953年1月出生。持飞行领航员执照，执照号码;FN397483，执照有效期自1998年7月1日至1999年6月30日。总飞行时间12497小时46分，其中TYl54飞机飞行时间5068小时时20分。领航理论考试和技术检查符合要求。
4名飞行人员体检合格证结论均为飞行合格，体检合格证都在有效期内。2月23日出勤前体检结论均为合格。经向航医和单位同事了解，证实4名飞行人员飞行前8小时内未饮酒或含酒精饮料，也未服用任何药物。从陆空通话和舱音记录证实空中反应良好，未出现身体失能情况。
2月25日，温州机场有四十五个航班出港，起落飞机90架次，进出港乘客近八千人，是兔年新春以来客流量最多的一天。
机场候机厅厅内坐无虚席，一些小乘客们在厅内结对玩耍，开心地笑着。一些乘客手持报纸，正阅读有关空难的报道。在厅内咖啡吧，十余名乘客正悠然品着咖啡、香茗。问询台的服务员们忙碌着接待乘客咨询，并为几批因班机延误起飞的客人分发餐饮。记者正常采访了七八位乘客，除一名新疆姑娘说尚不知发生意外事故外，其余乘客均已得悉，但很平静。
一位来温州探亲的北京夫妇说：“如果担心安全，那肯定不来了。心理上的压力也有一些，但飞机总归是最安全的交通工具。”
有的灾难可避开，有的灾难无法逃脱。因了灾难，使人们团结在一起，抗灾自救。因了灾难，使人们正视生命的脆弱，领悟生命的可贵，由此倍加珍惜生命。因了灾难，使人们意识到天命不可违，凡事一定要遵循事物客观规律。
【14点35分】SZ4509航班从成都双流机场起飞，航线米，过德兴导航台。
【16点02分】机组感觉驾驶杆儿位置太靠前了。【16点05分】高度7800米，过上饶。
【16点10分】机长姚福臣：下降到6600米，我把油收光了，我觉得可能舵机有问题。
【16点28分】塔台指挥飞机下降到场压高度1200米，过东山导航台报告。
【16点28分】机长：驾驶杆儿的俯仰操纵就像飞模拟机时，断开阻尼器的感觉一样！
【16点29分】机长姚福臣布置副驾驶薛宵在放襟翼时注意仔细观察，如有异常要帮忙稳住飞机。
【16点30分30秒】机长姚福臣惊叫：拉！拉起来！！拉起来！！拉起来！！！-----
【16点40分左右】地面接报，失事航班坠毁于瑞安市东北方向的农田里，距温州永强机场27公里。机上人员全部遇难。
根据飞行数据记录器(FDR)及驾驶舱舱音记录器(CVR)提供的信息分析，螺栓脱落前，飞行正常，螺栓脱落后，无论在无人驾驶或人工操纵飞行状态，驾驶杆对升降舵的操纵都已失常，随即飞行员就感觉到飞机的俯仰操纵不正常，由于此时飞机重心变化不大，机组在采取了向前移动旅客和放出阻流板的方法后，可以勉强使飞机维持下降状态。随着起落架放出，飞机产生下俯力矩，飞行员拉杆试图保持飞机状态，但是，由于升降舵的操纵已不正常，飞机继续下俯。操纵出现反常情况;飞行员加大拉杆量，这时，正如地面试验所表明，由于π3拉杆与135摇臂的触碰，升降舵突然上偏，飞机猛烈上仰。为客服这种猛烈上仰的趋势，飞行员快速推杆，由于俯仰操纵已经失去了线性变化规律，升降舵急速向下偏转至最大，飞机大幅度下俯，冲向地面。最后，飞行员虽尽力拉杆，但舵面没有相应的变化，飞机未能改出俯冲状态。
通过调查取证、对残骸的实验分析、地面试验和模拟机验证以及飞行数据记录器(FDR)和驾驶舱舱音记录器(CVR)提供的信息，可以证实以下几点:
1.B-2622号机在向温州机场下降进近过程中，由于失去对俯仰通道的操纵而坠地失事;
2.飞机俯仰通道失去操纵的原因，是由于飞机升降舵操纵系统的π3拉杆与135摇臂的连接在飞行中脱开，升降舵操纵失效而造成的;
3.根据实验和分析，π3拉杆与135格臂的脱开最大可能是由于在拉杆与摇臂的连接螺栓上安装了自锁螺母，而不是规范中规定安装的用开口销保险的花螺母，并且螺母比螺栓的尺寸大，不能确保限动的功能。
尽管做了大量调查工作，仍然不能确定是在俄罗斯大修时还是以后西南航空公司维修中，在该拉杆和摇臂的连接处安装了自锁螺母。
【14点35分】SZ4509航班从成都双流机场起飞，航线米，过德兴导航台。
【16点02分】机组感觉驾驶杆儿位置太靠前了。【16点05分】高度7800米，过上饶。
【16点07分】机长姚福臣安排乘务组和旅客向前移动，并进行了燃油传输。【16点10分】机长姚福臣：下降到6600米，我把油收光了，我觉得可能舵机有问题。
【16点28分】塔台指挥飞机下降到场压高度1200米，过东山导航台报告。
【16点28分】机长：驾驶杆儿的俯仰操纵就像飞模拟机时，断开阻尼器的感觉一样！
【16点29分】机长姚福臣布置副驾驶薛宵在放襟翼时注意仔细观察，如有异常要帮忙稳住飞机。
【16点30分30秒】机长姚福臣惊叫：拉！拉起来！！拉起来！！拉起来！！！-----
【16点40分左右】地面接报，失事航班坠毁于瑞安市东北方向的农田里，距温州永强机场27公里。机上人员全部遇难。
根据飞行数据记录器(FDR)及驾驶舱舱音记录器(CVR)提供的信息分析，螺栓脱落前，飞行正常，螺栓脱落后，无论在无人驾驶或人工操纵飞行状态，驾驶杆对升降舵的操纵都已失常，随即飞行员就感觉到飞机的俯仰操纵不正常，由于此时飞机重心变化不大，机组在采取了向前移动旅客和放出阻流板的方法后，可以勉强使飞机维持下降状态。随着起落架放出，飞机产生下俯力矩，飞行员拉杆试图保持飞机状态，但是，由于升降舵的操纵已不正常，飞机继续下俯。操纵出现反常情况;飞行员加大拉杆量，这时，正如地面试验所表明，由于π3拉杆与135摇臂的触碰，升降舵突然上偏，飞机猛烈上仰。为客服这种猛烈上仰的趋势，飞行员快速推杆，由于俯仰操纵已经失去了线性变化规律，升降舵急速向下偏转至最大，飞机大幅度下俯，冲向地面。最后，飞行员虽尽力拉杆，但舵面没有相应的变化，飞机未能改出俯冲状态。通过调查取证、对残骸的实验分析、地面试验和模拟机验证以及飞行数据记录器(FDR)和驾驶舱舱音记录器(CVR)提供的信息，可以证实以下几点:
1.B-2622号机在向温州机场下降进近过程中，由于失去对俯仰通道的操纵而坠地失事;
2.飞机俯仰通道失去操纵的原因，是由于飞机升降舵操纵系统的π3拉杆与135摇臂的连接在飞行中脱开，升降舵操纵失效而造成的;
3.根据实验和分析，π3拉杆与135格臂的脱开最大可能是由于在拉杆与摇臂的连接螺栓上安装了自锁螺母，而不是规范中规定安装的用开口销保险的花螺母，并且螺母比螺栓的尺寸大，不能确保限动的功能。
尽管做了大量调查工作，仍然不能确定是在俄罗斯大修时还是以后西南航空公司维修中，在该拉杆和摇臂的连接处安装了自锁螺母。
在TY154M/B-2622飞机的升降舵操纵系统中，最大可能是错误地安装了不符合相关规定的自锁螺母，而在维修中又未能予以发现，飞机飞行中螺母旋出，连接螺栓脱落，造成飞机俯仰通道的操纵失效而失事。这是一起特别重大的责任事故。
事后，保险理赔工作紧张进行。经查，50名遇难者有14人投了航空意外保险。中保人寿保险有限公司团体保险部负责人称，参保的遇难者，其家属将获20万元赔款，理赔资金26日就全部到位。2月28日下午3时30分，中保人寿保险有限公司在瑞安市华侨饭店开始发放保险金。首批四名遇难者家属，各领到了20万元保险金。后两者的家属要求领的是现金，中保人寿总公司团体业务部副处长许宁狄还陪同家属到银行存了款，让他们带回现金存单。8
(一)王如样，1995年12月任西南航空公司总经理。给予行政记大过处分，免去总经理职务。(二)杨发高，1992年4月任公司党委书记。给予党内严重警告处分，免去现任职务。
(三)严达圣，1995年6月任西南航空公司副总经理，分管公司的机务工作。给予行政降级处分。
(四)姚军，1996年5月任维修厂厂长;全面主管维修厂的安全生产工作。对TY154车间维修工作失察，对事故负有重要领导责任，给予行政记大过处分。
(五)蔡宁，1994年10月任维修厂副厂长兼总检验师，分管维修质量工作。给予行政撤职处分。
(六)钟德超，1995年1月任维修厂副厂长兼总工程师，分管维修厂的技术和培训工作。给予行政记大过处分。
(八)马征宇，1996年10月任八车间党支部书记，对事故负有领导资任，给予党内严重警告处分。
(九)高天云，1992年11月至1998年1I月任八车间主任负有直接领导责任，给予行政撤职、党内严重警告处分。
(十)丁永全，1987年10月任八车间副主任，分管车间质量工作，同时作为2622飞机最后一次定捡的负责人，对加2号飞机的最后一次定检工作失察;对事故负有主要领导责任，给予行政撤职、党内严重警告处分。
(十一)王亚生，八车间机械工段副工段长，作为2622飞机最后一次定检的工段负责人，对2622号飞机最后一次定检工作失察，对事故负有直接领导资任，给予行政降级处分。
维修厂职工寥新志、钟健、栾文忠、余波、伍健参加了2622号飞机最后一次定检平垂尾操纵系统的检查工作，对事故负有责任，责成西南航空公司严肃处理。
